阪神電気鉄道株式会社（はんしんでんきてつどう、Hanshin Electric Railway Co., Ltd.）は、大阪と神戸を結ぶ鉄道を運営している会社。通称は「阪神電鉄」「阪神電鉄KK」または「阪神電車」、略称は「阪神」、キャッチコピーは「“たいせつ”がギュッと。 阪神電車」。阪急阪神ホールディングスの完全子会社であり、阪急阪神東宝グループの企業である。日本の大手私鉄の一つである。

路線

本線と阪神なんば線が阪神の主要路線である。本線は大阪・キタの大阪梅田駅から神戸随一の繁華街・ターミナル駅の神戸三宮駅を経由して元町駅に至る。JR神戸線（東海道本線）及び阪急神戸本線と競合関係にあるが、線路の曲線や駅数が多いため、両者より所要時間の面では不利である。また元町駅から西側は神戸高速線を経由して山陽電気鉄道本線の山陽姫路駅まで直通運転を行なっている。阪神なんば線は大阪・ミナミの大阪難波駅から尼崎駅を結ぶ路線であり、大阪難波駅からは近鉄難波線・奈良線に直通して近鉄奈良駅まで至る。2009年の阪神なんば線の開業により、神戸・三宮 – 大阪・難波 – 奈良を結ぶ広大な私鉄ネットワークが完成した。また、山陽電気鉄道に加え近鉄とも直通乗車、阪急に加え南海とも直接乗り換え可能になり、関西の大手私鉄5社のうち京阪を除く4社の路線とJRや地下鉄を介さずに直接乗り換えることが可能になった。関西の大手私鉄では唯一、大阪の2大繁華街であるキタ・ミナミの双方に自社路線で乗り入れている。

明治時代、開業にあたって官鉄線（旧国鉄東海道本線、現在のJR神戸線）との競合を危惧する鉄道作業局側の反対から私設鉄道法での許可が得られず、この問題を回避するため、当時まだ内務省単独所管だった軌道条例準拠による軌道敷設申請を行った。これは軌道が道路交通の補助であったことに加え、当時の内務省幹部で、土木工学の大家として都市交通について造詣の深かった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得たことで実現した。これらの経緯からと集客を目的として西国街道沿いの集落を結ぶルートを選択した名残で各駅間が平均1kmと短く、駅の数が多い。

京都電気鉄道、名古屋電気鉄道、大師電気鉄道、小田原電気鉄道、豊州電気鉄道、江之島電気鉄道、宮川電気、東京電車鉄道、東京市街鉄道、東京電気鉄道、大阪市営電気鉄道、横浜電気鉄道、土佐電気鉄道に続く日本で14番目の電鉄運営事業者であり、開業当初の線区が現在も存続するものとしては日本で4番目に古い（いずれも日本の普通鉄道では初めての電車運転（1904年）である甲武鉄道を除く）。大阪と神戸という大都市を結んで、日本における都市間電気鉄道（インターアーバン）の先駆けにもなった鉄道でもある^{[注 1]}。

電気を表徴する稲妻でレール断面を菱形に囲んだだけの、開業以来変わらぬシンプルな社紋に、その歴史が現れている（社紋は右の画像を参照。大手私鉄で円形をモチーフにした社紋を採用したことがないのは阪神のみである）。

1920年にメインの路線である本線に並行して、阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）が神戸本線を開業させると、乗客獲得競争を繰り広げるようになった。それは、車内でハンカチを乗客に無料配布するといった身近なものから、他社の営業活動をお互いに妨害するという過激な事態にも及んだ（詳しくは「阪神急行電鉄」を参照）。阪神はこの頃から、大阪 – 神戸間の多頻度運転を進めることになり、「待たずに乗れる阪神電車」と言うキャッチフレーズがよく知られるようになった。2006年の経営統合後の阪急は兄弟会社であり、共存共栄・棲み分けがはかられている。2014年7月には尼崎工場で阪急の車両を能勢電鉄仕様に改造するため、阪神の線路上を阪急の車両が走っている^{[28][注 2]}。

1969年より1975年にかけての国道線およびその支線区2線の廃止開始直前の総営業キロは75.1km（うち国道線系34.1km、本線系41.0km^{[注 3]}）であった。 1975年に国道線など軌道線区間を全廃した時には総営業キロが41.0km（これには当時休止中であった武庫川線の武庫大橋駅 – 武庫川駅間の1.5kmを含む）まで減少し、1984年の武庫川線0.6kmの延伸で41.6kmとなった後、翌1985年の武庫川線休止区間の廃止で40.1kmになった。これに第二種鉄道事業区間の神戸高速線および阪神なんば線延伸区間を含めても48.9kmで、1990年に相模鉄道が大手私鉄へ昇格するまでは、大手私鉄の中で営業距離が最も短かった。

保有路線は殆ど平野部または臨海部に所在することから、3か所あるトンネルはすべて地下トンネルであるため、関西の大手私鉄5社で唯一山岳トンネルを保有しないのが特徴である^{[注 4]}。

1951年4月1日に武庫郡鳴尾村が西宮市と合併したことにより、関西の大手私鉄では最も早く路線と駅の所在地が全て市となった^[29]。

現有路線

駅ナンバリングの路線記号はすべて (HS)

• 本線：大阪梅田駅 – 元町駅 32.1km
• 阪神なんば線：尼崎駅 – 大阪難波駅（西九条 – 大阪難波間は第2種・西大阪高速鉄道が第3種） 10.1km
• 武庫川線：武庫川駅 – 武庫川団地前駅 1.7km
• 神戸高速線：元町駅 – 高速神戸駅 – 西代駅（第2種・神戸高速鉄道が第3種） 5.0km

廃止路線

• 北大阪線：野田駅 – 天神橋筋六丁目駅
• 国道線：野田駅 – 東神戸駅間
• 甲子園線：上甲子園 – 甲子園駅 – 浜甲子園駅 – 中津浜駅
• 尼崎海岸線：出屋敷駅 – 東浜駅
• 武庫川線： 武庫川駅 – 武庫大橋駅 – （国鉄）西ノ宮駅（武庫大橋 – 西ノ宮間は国鉄直通の貨物列車のみ運行）

未成線

• 今津出屋敷線：高洲駅 – 洲先駅 – 浜甲子園駅 – 今津駅
• 尼崎宝塚線（宝塚尼崎電気鉄道）：尼崎駅 – 宝塚駅間
• 第二阪神線：梅田駅（現在の大阪梅田駅） – 千鳥橋駅 – 尼崎駅 – 三宮駅 – 湊川駅間

他社線との直通運転

• 山陽電気鉄道：1998年2月15日から阪神大阪梅田駅 – 山陽姫路駅間を神戸高速鉄道東西線（現：阪神神戸高速線）を経由して直通特急が相互直通運転している。直通特急のほか阪神からは特急が山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅まで乗り入れている。直通特急の運転開始前は、阪神からは山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅まで、山陽電気鉄道からは阪神本線大石駅までの乗り入れであった。
• 近畿日本鉄道：2009年3月20日から阪神なんば線・近鉄難波線を経由して、阪神本線神戸三宮駅 – 近鉄奈良線近鉄奈良駅間で相互直通運転している。これに伴い阪神の車両が奈良県を走行するようになった。また、2014年3月22日から近鉄の特急車両による団体向け臨時列車の運行が神戸三宮駅 – 近鉄志摩線賢島駅間で開始された^[30][31]。同年5月17日には初めて近鉄名古屋線近鉄名古屋駅 → 阪神本線甲子園駅間でも運転が行われている^[32]。

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  山陽6000系（尼崎センタープール前駅）

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  山陽5030系（魚崎駅）

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  近鉄9020系（大石駅）

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  近鉄1252系（伝法駅）

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  近鉄特急22600系Ace（エース）（大石駅）

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  山陽5000系・近鉄9020系・阪神8000系（尼崎駅）

相互直通運転では、通常は鉄道運転業務上や車両管理上、他社と形式や車両番号が重複しないように対処している。しかし、神戸高速鉄道乗り入れ開始時の経緯から、阪神の在籍車では5000番台（5001形など）が直通する山陽5000系列と一部重複する車両番号となっている。また2009年3月20日からは西大阪線延伸に伴う近鉄との相互乗り入れ開始に伴い、同社奈良線在籍の近鉄5800系と5820系も直通運用に充当され、3社の5000番台形式車が阪神電鉄線上を走ることになった^{[注 5]}。また近鉄1252系や9820系なども乗り入れるようになったため、1000/9000番台形式も重複する。

なお、阪急電鉄・神戸電鉄にも5000系電車（阪急5000系電車・神戸電鉄5000系電車）が存在するため、神戸高速鉄道には、直通運転に参加している4社すべての鉄道会社の5000系電車が乗り入れている。阪神3000系が廃車される2003年までは、3000系も4社全てが保有していた。また2000系も4社とも神戸高速鉄道に乗り入れていた。

京阪電気鉄道の開業時には大阪市電を経由して、阪神が京阪天満橋駅まで、京阪が阪神梅田駅（現在の大阪梅田駅）まで直通する構想があり、阪神1形電車と京阪1形は寸法・性能ともほぼ同一で設計されていた。だが後に比較的大型の路面電車を走らせることになる大阪市電は、まだ小型車のみで運行しており、「乗り入れるなら市電と同じサイズで」と要望があったため、折り合いがつかずに頓挫した^[33]。

共同使用駅

• 大阪難波駅（近畿日本鉄道の管轄駅）
• 高速神戸駅（阪神の管轄駅、阪急電鉄との共同）
• 新開地駅（同上、阪急電鉄・神戸電鉄との3社共同）
• 西代駅（山陽電気鉄道の管轄駅）

元町駅は2010年10月1日より阪神と神戸高速鉄道の共同使用駅から阪神の単独駅となった。

車両

かつては子会社に武庫川車両工業を有していた関係で、現有車両は武庫川車両工業製が半数以上を占めている。例外的に9000系全車と5500系の一部が川崎重工業製であるほか、武庫川車両工業が解散してからは5550系のみアルナ車両製（車体のみ）で、それ以降の1000系・5700系は全て近畿車輛製である。なお、1960年代頃までは汽車製造製や日本車輌製造製の車両も在籍していた。

2016年に5700系が鉄道友の会のブルーリボン賞に選定され^[34]、阪神の車両として初の鉄道友の会BL賞（ブルーリボン賞・ローレル賞）を受賞した。

2015年3月以降、全車両の先頭車運転席側に「たいせつが、ギュッと」マークを取り付けている。

関西の私鉄では車両を長期間使用することが多いが、阪神では車両冷房化をいち早く進めたことから、その対象から外された初期の大型車は登場から20年ほどで廃車になる車両も見られた。平成期以降は他社と同様に更新工事を行い、長期間使用する方針に改めている。

大手私鉄では2021年現在唯一、JRグループや他社で見られる復刻塗装を実施した例がない。また、路線距離が短いことや通勤需要に特化した路線のため、在阪大手私鉄では京阪電気鉄道とともに観光列車を保有したことが無い。

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  8000系（赤胴車）

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  9000系（赤胴車・近鉄直通対応車）

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  9300系（赤胴車）

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  1000系（赤胴車・近鉄直通対応車）

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  5001形（ジェットカー）

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  5500系（ジェットカー）

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  5550系（ジェットカー）

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  5700系（ジェット・シルバー5700）
  （2016年「ブルーリボン賞」受賞）

  車両基地

  • 尼崎車庫・工場
  • 石屋川車庫
  • 御影留置線

  2012年までは、関西の大手私鉄で唯一、車両基地を一般に公開するイベントを開催したことがなかった（他社では鉄道の日イベントは車両基地で行われるが、「はんしんまつり」は西宮駅のエビスタ西宮で開催されていた。2013年より尼崎工場で開催）。ただし、「わくわくトレイン」や「石屋川エクスプレス」といった事前応募制の貸切臨時列車を運転して車両基地を公開したことはある。

  乗務員区所

  • 東部列車所《尼崎》（梅田駅 – 尼崎駅、武庫川線、阪神なんば線）
    • 尼崎車庫構内に事務所がある
  • 西部列車所《石屋川》
    • 石屋川車庫構内に事務所がある。
  • 西部列車所西宮交代所《西宮》

  運賃

  大人普通旅客運賃（小児は半額・10円未満切り上げ）。2019年10月1日改定^[42]。

  キロ程	運賃（円）	加算運賃加算後
  初乗り4km	150	210
  5 – 8	190	280
  9 – 13	240	330
  14 – 18	270	360
  19 – 24	290	380
  25 – 30	310	400
  31 – 34	320	410

  神戸三宮駅 – 元町駅間は上表に関係なく130円の特定運賃。強調した金額は阪急の同金額の回数券を券売機で引き換えた上で利用できる区間（詳細は後述）。

  神戸高速線は、阪神が第2種鉄道事業者となる区間も含めて別途運賃が設定されている。神戸高速線の運賃の詳細は「神戸高速線#運賃」を参照。本線と跨って乗車する場合は、神戸三宮駅を境界として運賃を合算する形になる。

  加算運賃

  阪神なんば線の西九条駅 – 大阪難波駅間（他の区間と連続して利用する場合も含む）を利用する場合、運賃に90円（初乗り区間は60円）が加算された上表の加算運賃加算後欄の額が適用される。

  運賃計算の特例

  杭瀬駅 – 大物駅 – 出来島駅を含む経路を乗車する場合は、大物駅を過ぎて尼崎駅で折り返して乗車しても大物駅経由として運賃計算される。これは、大物駅には優等列車が停車しないことからの措置であり、乗り継ぐ前後の両方の列車が大物駅に停車する場合も含めて尼崎駅での乗り換えも可能である。ただし、定期券の場合は「大物駅乗換」か「尼崎駅乗換」かを指定する必要があり、「大物駅乗換」の定期券では尼崎駅で乗り換えることができない^[43]。

  回数券の取り扱い

  回数券については、現在は阪急電鉄とともに磁気カードによる「回数カード」に統一されており、他社線との連絡回数券以外は紙仕様での回数券は発売されていない。利用の際は、自動改札機に回数カードを直接投入することになっているが、同時に複数人で使用する場合は、予め駅の自動券売機で必要枚数分の紙仕様のきっぷに引き換える必要がある。

  2007年4月1日より、阪急電鉄と運賃が同額となる区間（2019年10月1日改定時点では190円、270円、280円、320円、380円、400円）の回数カードについては、阪急電鉄でも利用が可能となった。但しそのままでは乗車できず、阪急電鉄の駅にある赤色の自動券売機に回数カードを挿入して、阪急のきっぷに引き換える必要がある。2009年3月20日より新規に出現した270円区間でも、2014年4月1日から旧180円、260円、270円、310円区間の190円、270円、280円、320円区間のほか370円区間でも、2019年10月1日から370円区間に代わって380円区間、新規に400円区間でも同様の取り扱いを開始した。なお、引き換えたきっぷで乗り越しすることも可能である（降車駅の改札口で精算）。

  2018年10月1日より、回数カードを紙の切符に引き換えた場合（阪急電鉄での引き換え含む）、その切符は有効期限が引き換え当日のみとなった。なお、誤って必要枚数以上引き換えた場合は、駅係員に申し出ることで、その切符は引き換え翌日以降も回数カード購入時の有効期限内に限り1回のみ使用することが可能となる。

  通勤定期での選択乗車制度

  通勤定期券を使用する場合、以下に挙げる3つの場合で選択乗車が可能となっている。

  1. 阪神本線の神戸三宮駅 – 大阪梅田駅間を含む定期券を所持している場合、阪急神戸本線を利用して神戸三宮駅と大阪梅田駅でも乗降が可能。逆に、阪急神戸本線の神戸三宮駅 – 大阪梅田駅間を含む定期券を所持している場合、阪神本線を利用して神戸三宮駅と大阪梅田駅でも乗降が可能。但し、どちらにおいても他社の神戸三宮駅と大阪梅田駅以外の途中の駅で乗降する場合は別途乗車した区間の運賃が必要^[44]。
  2. 阪神本線・阪神神戸高速線の神戸三宮駅 – 高速神戸駅間を含む定期券を所持している場合、阪急神戸本線・阪急神戸高速線の神戸三宮駅・花隈駅・高速神戸駅で乗降可能。逆に阪急神戸高速線の神戸三宮駅 – 高速神戸駅間を含む定期券を所持している場合、阪神本線・阪神神戸高速線の神戸三宮駅・元町駅・西元町駅・高速神戸駅で乗降可能。本項に限り、通勤定期券だけでなくIC通学定期券にも適用される^[44]。
  3. 阪神なんば線の九条駅 – 大物駅を含む定期券を所持している場合、阪神本線の大阪梅田駅でも乗降が可能（「OSAKAどっちも定期」）。逆は不可。また、福島駅 – 杭瀬駅間での乗降には別途運賃が必要となる^[44]。

  近鉄線（または他社路線）との連絡乗車券

  近鉄との連絡乗車券は近鉄奈良線系統の一部の駅と大阪線の大阪上本町駅から桜井駅までしか発売できないため（下記参照）、運賃表に記載のない駅へ行く場合はその最寄り駅までの乗車券を購入し、車内か降車する駅で精算することとなる。近鉄と阪神なんば線新区間の各駅への連絡乗車券はタッチパネル方式の新型自動券売機でしか購入できない。花隈駅を除く神戸高速線では近鉄との連絡乗車券は発売されていないので大阪難波駅までの乗車券購入後、車内か降車する駅で精算することとなる。PiTaPaやICOCAなどの全国相互利用対応の交通系IC乗車カードはそのまま目的駅まで利用できる。

  連絡乗車券発売対象区間は以下の通り。

  • 奈良線 全駅
  • 難波線 全駅
  • 大阪線 大阪上本町駅 – 桜井駅間
  • 京都線 平城駅・高の原駅
  • 橿原線 全駅
  • 天理線 全駅
  • けいはんな線 生駒駅 – 学研奈良登美ヶ丘駅間
  • 生駒線 生駒駅 – 東山駅間
  • 信貴線 全駅

  東鳴尾駅と洲先駅を除く（この2駅には自動券売機がなく、いったんそのまま乗車してから武庫川駅の中間改札に設置されている自動券売機で購入することになる）全ての駅では近鉄（発売範囲は上記参照）に加えて、神戸高速線経由山陽電気鉄道・神戸電鉄各駅への連絡普通券も購入できる。なお、連絡回数券は阪神電鉄線と神戸高速線・山陽電鉄線・神戸電鉄線間で利用できるものしか発売されていない。

  IC乗車カード

  以下の各項目を参照。

  • PiTaPa
  • STACIAカード – 阪急阪神グループ発行のPiTaPaカード。
  • ICOCA – JR西日本のプリペイド式IC乗車カード。2006年から阪神電鉄線でも利用可能。2019年3月1日には阪神の駅でも定期券を含めて発売開始^[24]。なお、近鉄管理の大阪難波駅や山陽管理の西代駅ではそれ以前から発売されている。

  阪神電気鉄道では上記のICカードを含む交通系全国相互利用IC乗車カードが利用できる。また、連絡する西代駅以西の山陽電鉄線や新開地駅以北の神戸電鉄線・大阪難波駅以東の近鉄線でも交通系全国相互利用IC乗車カードが利用できる。

  過去に発売されていた乗車カード

  • CoCoNet PiTaPaカード – 2007年9月で発行を終了し、翌10月からSTACIAカードに移行。
  • ハープカード – 1988年より発売されていた独自のプリペイドカード^[9]。自動券売機および自動精算機専用の磁気カードで、自動改札機では利用できない。スルッとKANSAIに加入時に自動改札機でも利用できる後述の「らくやんカード」に切り替える形で1996年に発売終了し、2010年3月頃に自動券売機および自動精算機での利用も終了した。2024年9月末までの予定で払い戻しの対応を行っている^[45]。
  • らくやんカード – 本線・阪神なんば線の各駅および武庫川団地前駅で2017年3月31日まで発売していたスルッとKANSAI対応の磁気カード^[46]。2019年9月30日で阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄での自動改札機での取り扱いを終了した^[47][25]。
  • ラガールカード – 神戸高速線 西元町 – 高速長田間各駅で2017年3月31日まで発売していたスルッとKANSAI対応の磁気カード。2019年9月30日で阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄での自動改札機での取り扱いを終了した^[47][25]。
  • 阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード – スルッとKANSAI終了に伴い、前述の「らくやんカード」に代わって2017年4月1日より2019年2月28日まで本線・阪神なんば線の各駅および武庫川団地前駅で発売していた磁気カード^[48]。2019年9月30日で自動改札機での取り扱いを終了した^[25]。2024年9月末までの予定で払い戻し対応を行っている^[45]。

  企画乗車券

  以下の各項目を参照。

  • 阪急阪神1dayパス
  • 阪神・山陽シーサイド1dayチケット
  • 阪神・明石市内1dayチケット
  • 高野山1dayチケット
  • 奈良・斑鳩1dayチケット
  • いい古都チケット

  このうち「高野山1dayチケット」「奈良・斑鳩1dayチケット」は、阪神なんば線開業までは梅田駅（現在の大阪梅田駅）経由大阪市営地下鉄・ニュートラムが利用できたが、開業後この2チケットは阪神なんば線経由で利用するように改められた（前者のチケットは大阪難波駅で徒歩連絡乗り換えができ、後者のチケットは同駅から直接接続することになる）ため、大阪市営地下鉄・ニュートラムの利用はできなくなっている（詳細は「阪神なんば線#大阪難波延伸開業による利便性の向上」を参照のこと）。

  過去に発売されていた乗車券

  • どこでもパス
  • タイガースきっぷ – 1994年のみ発売されていた、梅田 – 甲子園間専用の6枚つづりの回数券。これは現在発売されているカード型回数券と同様、自動改札機に直接投入して使用が可能であった。
  • としのせきっぷ – 1990年代から2008年にかけて発売されていた、毎年12月1日 – 31日の1か月間のみ阪神全線で使用できた乗車券。普通乗車券サイズで大人用のみ4枚900円で発売されており、梅田駅 – 元町駅間で利用すれば30%近い割引率になった^[49]。阪神なんば線が延伸開業した2009年以降は発売されていない。＜Wikipedia＞

本線（ほんせん）は、大阪府大阪市北区の大阪梅田駅から兵庫県神戸市中央区の元町駅までを結ぶ阪神電気鉄道の鉄道路線である。

大阪・キタの大阪梅田駅から神戸最大の繁華街に位置する神戸三宮駅を経由して元町駅に至る。開業は1905年（明治38年）と古く、日本における都市間電気鉄道（インターアーバン）の先駆けとも言える路線であり、尼崎駅と大阪難波駅を結ぶ阪神なんば線とともに阪神電鉄の主要路線である。

大阪と神戸の間を結ぶ鉄道路線は他にJR神戸線（東海道本線）と阪急神戸本線とがあるが、本路線はこの中では最も海寄りを通り、また路線敷設の経緯から線形は良くないため、阪神間の3路線の中では最も速達性に劣る。駅数も最も多いだけでなく、平均閉塞区間間隔は日本の大手私鉄では最短の240mであり、速度の異なる多数の列車をさばくことに役立っている。車両は特急・急行用と普通用とで使い分けられており、その車体色から急行用は赤胴車、普通用は青胴車と呼ばれている。普通用車両（青胴車）は後続の急行列車から逃げ切るために加減速性能が高いジェットカーと称される車両が採用されている。

元町駅からは、阪神が第二種鉄道事業者として旅客運送を行っている阪神神戸高速線と直通運転しており、同線を介して大阪梅田駅から山陽電気鉄道本線の山陽姫路駅まで直通する「直通特急」を運行している。また、阪神なんば線を経由して大阪難波駅から近鉄難波線・奈良線とも相互直通運転を行なっており、神戸三宮駅 – 近鉄奈良駅間を快速急行が70分台で結んでいる。このように関西大手私鉄の中では他社間との相互直通運転が盛んに行われている。ただし本路線を介した山陽電気鉄道と近鉄の相互直通運転は行われていない。

混雑地域を通ることから連続立体交差事業が盛んで、起点側の大阪梅田駅 – 福島駅（を少し過ぎたJR大阪環状線との交差部分手前）間、及び終点側の岩屋駅 – 元町駅間は地下化され、それ以外の区間でもほぼすべての区間が高架化されており、地上区間は7箇所の踏切が所在する芦屋市内のみとなっている。そのため、全線における踏切は、尼崎市にある武庫川駅（大阪梅田駅から12.0km）東隣の武庫川堤防道路と交差する武庫川駅踏切と、芦屋市内の7箇所に加えて、高架線から地下線へと入る西灘駅 – 岩屋駅間にある岩屋踏切の、計9箇所のみとなっている（駅構内の係員専用通路を除く）。

キロポストは神戸三宮から大阪梅田に向かって純粋に数字が増えていく。起点は大阪梅田だが、キロポストの数字の増える方向は逆になっている。また、神戸三宮 – 元町のキロポストは、この区間は湊川への延伸線として開業した名残で、湊川を起点とした距離が記されている。

路線データ

• 路線距離（営業キロ）：32.1 km
• 軌間：1435 mm
• 駅数：33駅（起終点駅含む）、2信号所
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線電化（直流1500 V）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 営業最高速度：106 km/h
• 最大編成両数：8両（土休日のみ、平日は6両）

＜Wikipedia＞

阪神9300系電車

阪神9300系電車（はんしん9300けいでんしゃ）は、阪神電気鉄道が2001年に導入した優等列車用の電車。

直通特急のクロスシート率向上及び、老朽化が進んでいた3000系の置き換えのため、1954年の3011形以来47年ぶりとなるクロスシートを導入した急行系車両として、6両編成3本18両が武庫川車両工業において製造された。

先に登場した5500系と同様、従来の急行系車両と大きく印象を変えた塗装で登場した。

外観では8000系タイプIVや5500系、性能面や搭載機器では9000系をベースとしており、前面のデザインや塗色、座席こそ大きく変わったが、1980年代後半以降に確立された阪神の車両スタイルを継承している。

なお、武庫川車両工業は2002年をもって解散したため、9300系が阪神最後の武庫川車両製の形式となった。

9501Fは2001年3月6日に竣工し、同年3月10日のダイヤ改正では正面・側面に記念ステッカーを貼り付け、梅田駅10時00分発の姫路行直通特急から営業運転を開始した。これに伴い3000系3105F + 3106Fを廃車にするとともに、直通特急から準急まで、阪神本線・山陽電気鉄道本線で急行系運用に幅広く充当された。翌2002年2月には9503Fが竣工、これに伴い3107F + 3108Fが代替廃車された。続いて同年9月24日には9505Fが竣工した。この時、車両需給の関係で3111F + 3112Fが予備車として翌年3月まで残ったが、2003年3月16日付けで廃車され、3000系は消滅した。

3000系の置き換え完了および車両需給の関係から、9300系の製造は3本で終了した。

本系列はクロスシート車であるため、近鉄奈良線への乗り入れ運用への対応工事は実施されていないが、近鉄との乗り入れに合わせて他形式車両と同様に従来のバンドン式密着連結器から廻り子式密着連結器への換装を開始した。これは既に阪神しかバンドン式を使用しておらず、1974年以降は製造自体が中止され、廃車発生品の使い回しを何度も繰り返していたが、ついには部品不足となっていたことにもよる。2007年7月下旬には3編成全ての連結器の交換が終了した。連結器の取り付け高さを若干高くしたことから正面下部に切り欠きができている。

デビュー当初は中間車のクロスシート部にはつり革がなかった（扉上部のみ設置）が、2013年時点ではクロスシート部にもつり革が追設されている。

2013年には9401の集電装置が下枠交差式からシングルアーム式に交換され、8月3日に営業運転を開始した。その後2014年に9402が、2015年に9505Fおよび9503Fがシングルアーム式に交換され、9300系は全編成がシングルアームパンタグラフになった。

2013年秋ごろから、車内案内表示器からランプ点灯式の路線図を撤去してLEDスクロール式案内表示器のみとする改造が行われ、現在全編成撤去が終了している。

2014年には、姫路寄り先頭車1号車（9501形偶数番号車）山側に「上り大塩駅ではこの扉は開きません」のステッカーが貼られた。

＜Wikipedia＞

山陽電気鉄道株式会社（さんようでんきてつどう、Sanyo Electric Railway Co., Ltd.）とは、兵庫県神戸市長田区に本社を置き、同県南部で鉄道、索道、不動産事業を経営している会社である。山陽電鉄グループの中核企業。

通称は、「山陽電鉄（さんようでんてつ）」で、略称は、「山陽（さんよう）」「山電（さんでん）」。乗車券では「サンヨー」の表記事例もある。鉄道事業は「山陽電車」の名称で展開している。東京証券取引所（上場時大証）1部に上場している（証券コード：9052）。旅客輸送人キロは780百万人キロ（2005年度）となっている。準大手私鉄に分類されている。

かつては、直営で神戸市垂水区を中心に沿線都市で路線バスや、沿線都市と他都市を結ぶ高速バスも運行していたが、2011年3月1日に子会社の山陽バスに全面移管された。

スルッとKANSAIでカードに印字される符号はSYである。

路線

•  本線 : 西代 – 山陽姫路 54.7 km
•  網干線 : 飾磨 – 山陽網干 8.5 km

本線の山陽須磨駅 – 山陽明石駅間は、JR神戸線（山陽本線）と並走している。特に舞子公園駅 – 山陽明石駅間では、JR神戸線と線路が完全に並走しており競合状態となっている。山陽明石駅・山陽垂水駅・山陽塩屋駅は、それぞれJR明石駅・垂水駅・塩屋駅と隣接している。このため、JR神戸線で人身事故などのトラブルがあった場合は、本線で振替輸送を行う。本線の終点の山陽姫路駅はJR姫路駅と近接しており、関西の私鉄では数少ない、準大手私鉄では唯一の新幹線との接続駅となっている^{[注釈 1]}。

廃止路線・区間

• 本線 : 電鉄兵庫 – 西代 2.2 km （1968年4月7日廃止）

  この区間は道路上を走っており、この区間を含む電鉄兵庫 – 電鉄明石間は軌道法による軌道として特許を受けていた。神戸高速鉄道開業に伴い、電鉄兵庫 – 西代間が廃止された後も、西代 – 電鉄明石間は軌道法による軌道のままだったが、1977年に地方鉄道法（鉄道事業法の前身法）による鉄道に変更された（他の区間は開業当初から地方鉄道法〈→鉄道事業法〉による鉄道）^[28]。

• 神戸高速線（2010年10月1日第二種鉄道事業廃止^[29]）
  • 西代 – （阪急）神戸三宮 5.7 km
  • 高速神戸 – 元町 1.5 km

未成線

• 須磨 – 兵庫 6.3 km
• 湊川 – 板宿 – 明石 18.4 km
• 西代 – 板宿 0.8 km
• 網干線
  • 網干 – 西網干 1.2 km

  以下は「山陽電気鉄道網干線#網干線延伸計画」を参照

  • 網干 – 岡山市域方面
  • 電鉄網干 – 電鉄相生 – 赤穂 25.4 km

他社線との直通運転

• 阪神電気鉄道：直通特急が、神戸高速線・阪神本線を経由して山陽姫路駅 – 大阪梅田駅間で相互直通運転。普通・S特急は阪神神戸三宮駅まで。
• 阪急電鉄：神戸高速線を経由して、1998年まで山陽電鉄の列車が阪急神戸本線六甲駅まで、阪急の列車が神戸本線から山陽電鉄本線須磨浦公園駅まで直通運転していた。現在は、普通・S特急が神戸高速線阪急神戸三宮駅まで（上図では阪急線方面にS特急の記載がないが、2016年3月19日のダイヤ改正より直通開始。高速神戸以東の停車駅は、花隈、阪急神戸三宮）。
  • 神戸高速線は、2010年9月30日までは自社の第二種鉄道事業線でもあった神戸高速鉄道東西線への乗り入れという扱いで列車を運転していた。翌10月1日以降、神戸高速鉄道の運営形態の変更により、1998年改正で一度は廃止された山陽電鉄から阪急への直通運転が営業上は片乗り入れながらも復活したことになった。
• 近畿日本鉄道：将来、阪神なんば線・阪神本線・神戸高速線を介して有料特急が乗り入れる構想がある^[30][31]。なお、2013年2月24日には一般車両ではあるが、阪神1000系を使用して山陽姫路駅から阪神なんば線・阪神本線・神戸高速線を介して近鉄奈良線近鉄奈良駅までの直通の貸切列車の運転が行われた^[32]。さらに2014年7月には近鉄奈良駅から山陽姫路駅までの直通貸切列車が運行された^[33]。2019年の阪神なんば線開業10周年の節目にも近鉄主催で3社直通の貸切列車が運行された^[34]。

車両基地

• 東須磨車庫
• 東二見車両基地
• 飾磨車庫

車両

3000系以降の車両は神戸高速鉄道への乗り入れを前提に設計されており、現有車両は全て阪急・阪神と同じ19m車・3ドアの車両規格に統一されている。かつては15m車や20m車も在籍していた。3000系以降の車両は、踏切事故対策の一環として高運転台としたほか、運転席側と助士側で乗務員室の奥行きが異なる。そのため、先頭車の窓配置が浜側と山側で異なっている。

車両の製造は、820・850形以降は全て地元の川崎車両（旧・川崎車輛→川崎重工業）が一手に引き受けているが、それ以前には汽車製造（→川崎重工業→現・川崎車両）、田中車輛（現・近畿車輛）、帝国車輛工業（→東急車輛製造→現・総合車両製作所）、藤永田造船所（現・三井造船）で製造されたこともあった。

車体塗装はアルミ・ステンレス車が無塗装に赤帯、鋼製車がアイボリー地に赤と黒の帯で原則統一されている^{[注釈 2]}。鋼製車は1986年まで上半分が濃いクリーム色、下半分を濃紺の阪神ジェットカーに似たカラーリングが使用されていた。

車両の電装品は1957年の2000系2次車以降、長らく川崎重工業^{[注釈 3]}→富士電機製の制御装置と三菱電機製のモーターという組み合わせだったが、VVVFインバータ制御車では同じメーカーの制御装置とモーターを搭載するようになり、5030系は富士電機製の制御装置とモーターを、6000系は三菱電機製の制御装置とモーターを搭載している。なお、戦前の車両はゼネラル・エレクトリック (GE) 製およびGE社の日本でのライセンス先であった東芝製の電装品を使用していた。集電装置は富士電機・工進精工所・東洋電機製造製のものが混在する。

形式番号に加えられる製造順位を表す番号は、阪急電鉄と同じく下一桁0から付番されている。図面や許認可申請書類に記載される車両形式には「クハ」「モハ」「クモハ」「サハ」といったカタカナの形式称号が付いているが、実車には形式数字のみ表記されカタカナは表記されていない。

初期に製造された3000系の置き換えを目的として、2015年度より21世紀初の新型車両である6000系を導入した^[35][36]。なお、車内設備の近代化を図るため、5000系列のリニューアル工事が順次進められている。

• 

  3000系アルミ車

• 

  3000系鋼製車

• 

  3050系アルミ車

• 

  3050系鋼製車

• 

  5000系

• 

  5030系

• 

  6000系

方向幕の色

• 特急 直通特急 （赤地に白文字で、前面と5000系・5030系のLED表示側面は黒地に赤文字で「 特急 」「 直通特急 」、以前の特急は現在の表示が反転した白地の赤文字の「 特急 」もあった。6000系では、前面も赤地に白文字で表示される）
• 直通特急 （黄地に青文字、5000系・5030系のLED表示は橙地に黒文字で「直通特急」）
• S特急 （緑地に白文字、5000系・5030系のLED表示は黒地に緑文字で「 S特急 」）
• 普通 （黒地に白文字、5000系・5030系のLED表示は黒地に橙文字で「 普通 」、以前は反転した白地に黒文字の「 普通 」もあった）
• 急行 =急= 回送 試運転 回送 試運転 団体 団急 救援 （白地に赤文字、5000系・5030系のLED表示は側面の行き先部分に黒地に橙文字、6000系のLED表示は「急行」を除き黒地に白文字。=急=と回送 試運転と団急は5000系では使用していないが、3000系では現在一部の編成で回送 試運転が入っている。6000系の「急行」表示は橙地）
• 行き先表示は、基本は前面が黒地に白文字で「 姫路 」「 ^阪神大阪梅田 ^[37]」「 ^阪神神戸三宮 ^[37]」（行き先は例。以下同じ）、側面と以前の前面は白地に黒文字で「 姫路 」で、側面の阪神方面で直通特急の行き先以外の表示は青地に白文字で「 阪神三宮 」、阪急方面の表示は緑地に白文字で「 阪急三宮 」となる。なお、阪神・阪急ともに三宮駅は神戸三宮駅へと改称されたため、表示幕もそれに対応したもの（「 ^阪神神戸三宮 ^[37]」、「 ^阪急神戸三宮 ^[37]」）に順次取り換えられているが、未交換の車両は旧駅名のものをそのまま使用している（LED表示車両は変更済み）。古い車両では、行き先の表示が一部「阪神方面」、「阪急方面」になっているものもあった。なおLED表示の側面は、5000系・5030系では方面に関係なく黒地に橙文字で「 姫路 」「 阪神神戸三宮 」などとなるが、6000系では側面も黒地に白文字となる以外、方向幕装備車と同じ表示である。

運賃

大人普通旅客運賃（小児は半額・10円未満切り上げ）。2019年10月1日改定^[38]。

キロ程	運賃（円）	キロ程	運賃（円）
初乗り2kmまで	160	26 – 29	630
3 – 4	190	30 – 34	680
5 – 7	240	35 – 39	710
8 – 10	300	40 – 44	740
11 – 13	370	45 – 49	780
14 – 17	450	50 – 54	810
18 – 21	520	55 – 60	830
22 – 25	570

他社路線との連絡乗車券

全駅で神戸高速線経由阪急電鉄・阪神電気鉄道・神戸電鉄各駅への連絡乗車券が購入できる。阪神電鉄線方面へは2009年3月20日の阪神なんば線開業後も延伸区間の大阪難波駅までしか連絡乗車券を発売していないため、山陽電鉄線から神戸高速線・阪神電鉄線を介して同駅で下車しないで近鉄線方面へ向かおうとする場合は、いったん同駅までの連絡乗車券を購入し、不足分を近鉄側の駅または車内で精算しなければならない。ただし、自動改札機でスルッとKANSAIの磁気カード、または全国相互利用対象ICカード（PiTaPa・ICOCAのほか、Kitaca・Suica・PASMO・manaca・TOICA・nimoca・はやかけん・SUGOCA）を利用した場合は、各社線の運賃がまとめて差し引かれる。

企画乗車券

発売している企画乗車券は概ね以下のとおり^[39]。

• 三宮・姫路1dayチケット – 1560円
• 阪神・山陽シーサイド1dayチケット – 2200円
• 三宮・明石市内1dayチケット – 1100円
• 阪神・明石市内1dayチケット – 1650円
• 垂水・明石1dayチケット – 650円
• 垂水・姫路1dayチケット – 1450円
• 垂水・舞子1dayチケット – 三宮版と阪神版の2種類がある。それぞれ900円、1430円
• 奈良・斑鳩1dayチケット – 明石以東版と全線版の2種類がある。それぞれ2600円、2900円
• 高野山1dayチケット – 同上・ただし期間限定のため発売時期以外は山陽公式サイトに表示されない。
• 三宮とくやん2枚きっぷ – 460円

他。

「三宮・姫路 – 」「三宮・明石市内 – 」「垂水・舞子 – 」（三宮版）の3点は山陽電鉄の乗車駅 – 阪神神戸三宮駅間に加えて新開地駅 – 湊川駅間・高速神戸駅 – 阪急神戸三宮駅間も乗車可能だが、「阪神・山陽シーサイド – 」「阪神・明石市内 – 」「垂水・舞子 – 」（阪神版）の3点は、新開地駅 – 湊川駅間・高速神戸駅 – 阪急梅田駅間は乗車できない。「垂水・明石 – 」「垂水・姫路 – 」は山陽垂水駅以東（阪急電鉄線・阪神電鉄線・神戸高速線含む）は乗車できない。

「垂水・明石 – 」「垂水・姫路 – 」「垂水・舞子 – 」（三宮版・阪神版とも）は山陽バス（一部路線除く）にも乗車可能である。

「奈良・斑鳩 – 」「高野山 – 」（ただし期間限定）の2点は、阪神なんば線の開業までは例えば直通特急で阪神梅田駅まで出て大阪市営地下鉄・ニュートラムも利用できたが、開業後は2点とも阪神なんば線経由で利用するように改められた（前者は大阪難波駅から直接接続する形となり、後者は同駅で南海難波駅との徒歩連絡乗り換えができる）ため、大阪市営地下鉄・ニュートラムは利用できなくなった（詳細は阪神なんば線#大阪難波延伸開業による利便性の向上を参照のこと）。＜Wikipedia＞

本線（ほんせん）は、兵庫県神戸市長田区の西代駅から兵庫県姫路市の山陽姫路駅までを結ぶ山陽電気鉄道の鉄道路線である。

神戸と明石・姫路間の都市間輸送（インターアーバン）を行っている。西代駅以東は全ての列車が神戸高速線に直通運転を行い、神戸市の中心駅である神戸三宮駅やさらに阪神本線に直通して大阪梅田駅に至る。

全線で西日本旅客鉄道（JR西日本）のJR神戸線（山陽本線）と、板宿駅 – 西代駅間では神戸市営地下鉄西神・山手線と並行している。特に舞子公園駅 – 山陽明石駅間では、JR神戸線と線路が完全に並走しており競合状態となっている。スピード面に関してはJR西日本の新快速が完全に優位に立っている。山陽明石駅・山陽垂水駅・山陽塩屋駅は、それぞれJR明石駅・垂水駅・塩屋駅と隣接している。このため、JR神戸線で人身事故などのトラブルがあった場合は、本線で振替輸送を行う。本線の終点の山陽姫路駅はJR姫路駅と近接しており、関西の私鉄では数少ない新幹線との接続駅となっている。

路線データ

• 路線距離：54.7km
• 軌間：1435mm（標準軌）
• 駅数：43駅（起終点駅含む）
• 複線区間：全線複線
• 電化区間：全線電化（直流1500V）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 運行管理システム：SANTICS（サンティクス：Sanyo Traffic and Information Control System）
• 最高速度：110km/h

＜Wikipedia＞

網干線（あぼしせん）は、飾磨駅から山陽網干駅までを結ぶ山陽電気鉄道の鉄道路線である。全線が兵庫県姫路市内にある。

• 路線距離：8.5km
• 軌間：1435mm
• 駅数：7駅（起終点駅含む）
• 複線区間：なし（全線単線）
• 電化区間：全線電化（直流1500V）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 運行管理システム：SANTICS（サンティクス：Sanyo Traffic and Information Control System）
• 最高速度：90km/h

＜Wikipedia＞

目次

• 山陽3000系電車
• 山陽5000系電車
• 山陽5030系電車
• 山陽6000系電車

山陽3000系電車

山陽電気鉄道3000系電車（さんようでんきてつどう3000けいでんしゃ）は、1964年から導入された山陽電気鉄道の通勤形電車である。

神戸高速鉄道開業前の架線電圧は、山陽電鉄が直流1,500Vであったが、乗り入れ先となる阪神電気鉄道と阪急電鉄は600Vであったため、2000系では複電圧車として設計されていた。しかし、阪神・阪急の両社とも神戸高速鉄道開業までに架線電圧を1,500Vに昇圧することが決定されたため、複電圧対応車両を用意する必要がなくなり、試行錯誤的に増備された2000系に代わる新たな標準車両を用意することとなった。

また、2000系は3両8編成が増備されたが、営業政策や運用上の様々な方針が変化した影響で同一仕様の編成が3編成であり、台車などの機器も複数種類存在し保守上扱いも難しい状況となったことから、仕様の統一と汎用性を重視した標準型車両として、神戸高速鉄道の開業と阪急・阪神との相互乗り入れを踏まえて1964年に登場したのが3000系である。

初期車はオールアルミ合金製という技術が評価され、1965年6月に鉄道友の会よりローレル賞を受賞した。

特急から普通まで幅広く運用されていたが、2001年のダイヤ改正以降は普通（3両・4両編成）を主体にS特急（4両編成）でも運用されている。運転区間は姫路駅 – 阪急神戸三宮駅・阪神神戸三宮駅（回送運転として阪神大石駅まで）間である。網干線では1995年よりワンマン運転を行っている。

特急運用終了後も、運行トラブル等の場合は車両交換の上で直通特急として代走することがある。また、4両編成は付随車1両を外した3両編成で運用する例もある。

＜Wikipedia＞

山陽5000系電車

山陽電気鉄道5000系電車（さんようでんきてつどう5000けいでんしゃ）は、山陽電気鉄道が所有する3扉セミクロスシートの電車である。特急運用が主体であるため、特急形電車に分類されることがある。

神戸高速鉄道の開業に備えて導入された3000系（3000系・3200系・3050系）は、1964年から1985年まで22年の長きにわたり、合計133両が製造された。この3000系は山陽電鉄の主力車両として増備が進み、老朽化した旧性能車700・250・820・850形の置き換えにも充当された。

1986年時点では2700系3両、300形8両、270形15両の3形式26両の旧性能車が残っていた。また、国鉄分割民営化により山陽本線が従前にも増して強力なライバルになることが予想され、車両冷房化を含めた接客レベルの向上を図ることで乗客の逸走を防ぐことが営業政策上強く求められた。また、当時の普通列車の運行ダイヤは旧性能車を基準に作成されており、スピートアップのネックとなっていたことから、旧性能車の早期の全廃が必要とされた。

これら旧性能車の全面置き換えのため、3000系以来22年ぶりのフルモデルチェンジ車として登場したのが5000系であり、1986年に3両編成7本の計21両が製造された。以後、5000系は1995年までに合計60両が製造された。製造は全車とも川崎重工業兵庫工場が担当している。

5000系は1986年7月10日から営業運転を開始した。営業運転開始前に試乗会が実施されたが、1日1往復2日間の予定に対して応募者の数が当初予想を大きく上回ったため、急遽1日3往復2日間に変更されるほどの評判の高さであった。

当初は導入経緯もあり、普通列車運用に充当された。1988年には5000・5002編成が4両編成化され、ラッシュ時を避けた限定運用ながら、特急での運用を開始した。

1998年には中吊り広告スペースに沿線小学校の児童の絵を掲出したギャラリー列車が企画され、1998年8月1日より5000系を充当したイベント列車「クレヨン号」の運転を開始した。1989年2月26日からは早春の観梅シーズンに運転されていた網干線直通の臨時特急である「観梅号」にヘッドマークを掲出して充当された。

1991年4月の明石周辺の連続立体化工事完成を機に、山陽電鉄では特急を6両編成で運行することとなった。山陽電鉄車両による6両編成での営業運行は初めてであるため、データ収集のための試運転も行われた。当初は夜間が主体であったが、1989年10月24日には初の6両編成による昼間試運転が東二見 – 霞ヶ丘 – 高砂 – 東二見間の各駅間において実施され、5016編成と5018編成の3両編成を2編成組み合わせた編成が充当された。

1998年2月15日、山陽姫路と阪神梅田を結ぶ直通特急の運行が開始された。一方、阪急方面への乗り入れは六甲から三宮までに短縮され、定期列車としての阪急線内乗り入れは休止された。

2016年3月より阪神特急の運用が誕生。同年1月現在、本系列は60両が在籍し、5030系2次車8両を含む6両編成が10編成は5030系と共通運用で、直通特急や特急を主体に運用され、4両編成のまま残された2編成は3000系・3050系4両編成と共通運用で、S特急や普通運用を中心に運行されている。

＜Wikipedia＞

山陽5030系電車

山陽電気鉄道5030系電車（さんようでんきてつどう5030けいでんしゃ）は、山陽電気鉄道（山陽電鉄）が所有する3扉セミクロスシートの電車である。特急運用が主体であるため、特急形電車に分類されることがある。

山陽電鉄では、1990年（平成2年）6月に5000系5020・5022編成が竣工した後は増結用中間車のみの増備が続けられていた。その後、1998年2月15日の山陽姫路 – 阪神梅田間直通特急の運行開始を控えて6両編成の増備が必要となり、これを機に在来の5000系をベースにVVVFインバータ制御を採用して登場した。合計20両が製造され、製造は全車川崎重工業兵庫工場が担当している。

制御装置は山陽電鉄で初めて三相交流誘導電動機のVVVFインバータ制御（IGBT方式・2000V/400A 個別制御）を採用した。VVVFインバータの採用で、空転・滑走の減少とスムーズな加速力により乗り心地が向上し、主電動機に交流電動機を採用したことで摩耗部品の減少によるメンテナンスフリーの効果も大きく、主電動機の高出力化により編成中の電動車数の減少が可能となった。

VVVFインバータ採用には、1995年に発生した阪神・淡路大震災において当時山陽電鉄は全ての電車が直流主電動機を使用していたため、車両基地のない部分開通区間での運行車両の保守には仮設ピットを設けて作業を行う等の困難を伴ったのに対し、阪急電鉄はVVVFインバータ制御車の保守の容易さに着目して、神戸市内の部分開通区間には8000系を搬入して使用した。交換の必要な摩耗部品の少なさは、災害等異常時の冗長性確保という面でも優れていたという背景もある。

直通特急の運転開始を1年後に控えた1997年3月、5630編成・5632編成の6両編成2本が竣工した。直通特急の運転開始1年前の時期に早期落成が図られたのは、5000系在来車への阪神電車全線乗り入れ対応工事や、直通区間への試運転による予備車不足の解消を図るためであり、両編成とも阪神電鉄線内への試運転に充当されるかたわら、ダイヤ改正前日までは阪急神戸線の六甲までの乗り入れ運用にも充当されていた。なお、直通特急運転に関するプレスリリースは5030系の登場直後であったことから、運転台の「阪神線」などの乗り入れを示す表示などは外されていたり隠されていたりしていた。

直通特急の運転開始を前にして両社の車両を使った試運転は何度も実施されたが、1997年7月30日の梅田駅初乗り入れ日には5630編成が充当され、阪神梅田での折り返しの際には「特急・姫路」の行先表示を掲出して翌年の運転開始をPRしていた。

直通特急の運行開始を前に、1998年2月11日には5030系による「直通特急試乗会」が催され、姫路から阪神梅田までの間を1往復した。直通特急の運転開始時には5000系6編成と本系列2編成で6両編成が合計8編成用意され、2月15日に直通特急の運転を開始した。

2001年3月のダイヤ改正での直通特急の増発に対応するため、2000年に5030系中間電動車8両を新造し4両編成の5000系4編成に2両ずつ増結、5000・5030系の6両編成は12編成に増備された。また、このダイヤ改正により本系列による阪神電鉄線内および高速神戸駅折り返しの間合い運用が設定され、夜間には梅田駅構内や御影留置線で滞泊する運用も出現した。

2006年10月のダイヤ改正以降は運用に大きな変化はなかったが、2016年3月には山陽車による阪神特急の運用が誕生し、本系列が使用されることもある。2019年1月現在、本系列は6両2編成と増結車両8両の合計20両が在籍して5000系とともに直通特急や特急を主体に運用されている。

＜Wikipedia＞

山陽6000系電車

山陽電気鉄道6000系電車（さんようでんきてつどう6000けいでんしゃ）は、山陽電気鉄道（山陽電鉄）が保有する3扉の通勤形電車である。2016年（平成28年）4月27日に営業運転を開始した。

山陽電鉄では旧性能車の置き換えと阪神梅田への直通特急運行に対応する車両として、1986年から2000年までの14年間にわたり、5000系・5030系を大量増備した。以降新車導入はなかったが、老朽化が進んでいる3000系列の置き換えおよび旅客サービスの向上と柔軟な運用にも対応した汎用型車両として開発された。また、山陽電鉄における21世紀初の新型車両でもある。

当初は3両編成のみだったが、2019年6月より4両編成の導入が開始された。山陽における4両編成は1990年の5000系5020・5022編成以来、29年ぶりの増備となった。導入以降、3000系置き換えのため年間2～3編成ペースで増備が進められている。

• 

  6001編成。6001号（Mc3）の前面に貫通幌枠と電気連結栓が設けられている。

• 

  2編成を繋ぎ6両で直通特急の運用に入る6000系

3両編成は主に、阪急・阪神神戸三宮駅 – 姫路駅間と網干線の普通車を中心に運用されている。定期のS特急は全て4両編成なので、S特急の運用は4両編成の代走に限られる。2017年9月24日には、初めて直通特急に運用された。2018年12月25日まで6002編成と6003編成が、2019年2月26日からは6008編成と6009編成が連結して運行され、その後も5000系・5030系の6両編成不足時に本系列2編成が直通特急として運用されることがある。

4両編成は阪急・阪神神戸三宮 – 姫路駅間の普通・S特急を主体に運用されている。

＜Wikipedia＞